Con estas cifras exorbitantes y sin el handicap que supone la altitud para los motores de combustión, el Honda NSX EV Concept volverá a la subida más conocida del planeta por tercera vez en 2017 después de acabar en tercera situación el año pasado. Como todo en la competición va más allá de simplemente ganar carreras, ingenieros de Honda han confirmado a Auto Express que podrían estar trabajando en una aplicación de esta plataforma eléctrica para un coche de calle. Victoria para el finés y doblete para Ferrari. En pocas palabras podríamos resumir el GP de España. Pero claro eso si omitimos todo lo que ha pasado que es mucho. Las 2 salidas del Safety Car a pista, la segunda de ellas por un terrorífico accidente de Kovalainen que tras un ¿pinchazo? se incrustaba contra las protecciones de neumáticos han marcado la carrera. El finés era trasladado en helicóptero a un centro de salud de Barna con una pequeña conmoción cerebral.
Una carrera complicada con un numeroso grupo que se rompió cuando Andrea Iannone, que terminaría tercero, se puso a tirar. El nipón Yuki Takahashi fue segundo tras pelearse con el italiano en la penúltima vuelta y superarlo. Su diseño va en línea con los últimos productos de BMW y su frontal resalta por su espléndida parrilla, que de forma opcional va a contar con un sistema de iluminación LED que va a poder estar activo en marcha o cuando abramos o cerremos el vehículo. Asimismo sus faros son más delgados y como opción van a contar con la tecnología Laserlight que permite alumbrar hasta 500 metros por delante nuestro. Cerrar una fábrica suena mal, mas sonaba peor hace pocos años deshacerse de Opel. Recordad que General Motors entró en bancarrota a finales de 2008, y desaparecieron varias marcas: Saturn, Pontiac, Hummer y Saab. Opel se sostuvo por los pelos. La empresa fue salvada con el dinero de Estados Unidos y Canadá, si no, habría desaparecido como tal.
Land rover freelander 2, nuevas fotos filtradas
Bueno, como todo el GLP tiene sus pegas y en un caso así tenemos 2 leves y una medio grave. Las leves son que el vehículo pierde algo de punch, del orden del dos porciento menos de potencia o por ahí, dependiendo del motor claro está. Además el consumo subirá un 5 por ciento más o menos. Por último no hubo mayor problema y tras múltiples ajustes el nuevo turismo de rallyes de Peugeot debutaba en el Nacional italiano con un tercer puesto muy resaltable sin inconvenientes de fiabilidad (recordemos que se viene hablando mucho tiempo de que las unidades R5 del grupo PSA podrían tener un problema de sobrecalentamiento) y sin prácticamente haber podido hacer test previos. Por delante de Andreucci terminaban el ganador final de la prueba, Giandomenico Basso y su Ford Celebración R5 alimentado por GLP (gas licuado de petróleo) y Umberto Scandola que acababa segundo.
Sin embargo, posiblemente asimismo va a haber que abonar a la compañía eléctrica a fin de que instale en nuestro domicilio en equipo de recarga, con un costo de al menos 1.200 euros. Por ende, lo normal es que el coste operativo quede en 31.150. ¿Son el equipamiento y la seguridad capaces de compensar esto? Pongo en marcha el motor y me llama la atención lo sigiloso que es. Si abres la puerta y agachas tu cabeza, entonces notarás una rítmicamente perfecta musicalidad proveniente del escape. Con 203 CV de potencia y 254 Nm de par, a priori no podría aguardarse un desempeño considerablemente mayor que el de su precursor, máxime teniendo presente que el A70 acrecentó su peso en prácticamente 300 kg.
Gp de España f1 2021: felipe massa confiado en que Ferrari será competitivo
Para 1.Exeo: Totalmente conforme en lo relativo a la diferencia entre homologaciones y ensayos respecto al tema de EuroNCAP; lo que ocurre es que lo trataba de modo marginal con respecto al tema central, que es el de la economía de consumo. Si se pone uno en plan puntilloso a perfilar todos los matices, el rollo sale todavía más largo de lo mucho que ya sale frecuentemente. Mas metidos en ello, y aun a peligro de caer en lo mencionado, me atrevo a autocitarme con unos parágrafos de un comentario que desde días atrás ya tengo escrito para la columna que quincenalmente vengo publicando en La Tribuna de Automoción, y que aparecerá dentro de una o bien 2 quincenas. Como se trata de públicos de entrada bastante distintos, espero que este autoplagio no dé lugar a un pleito entre los 2 editores, Javier ambos (Moltó y Menéndez), y que me coja a mí en medio. Allí va: La seguridad secundaria está regulada, por lo menos a nivel europeo, por una normativa que no es oficial, sino privada y también independiente: la EuroNCAP. Este organismo se fundó por un conjunto de entidades tales como publicaciones del vehículo, universidades y Vehículos Club, entre otras. Sus exigencias, poco a poco más estrictas, han venido a completar un vacío legal, y actualmente son el baremo diligente, en tanto que no oficial, de la seguridad secundaria. Claro que al citar lo de seguridad secundaria ya me he metido en otro charco, de modo que no me queda más antídoto que volver a citar otro párrafo del mismo comentario: Me voy a explicar con respecto a lo de seguridad activa y pasiva por una parte, y primaria y secundaria por otro. Primaria es la que protege del accidente, a fin de que este no ocurra; secundaria es la que, una vez ocurrido, contribuye a que los daños sean mínimos para los ocupantes y para los peatones. Al contrario, seguridad pasiva es la que no requiere actuación alguna por del conductor para evitar el accidente; va tácita en las peculiaridades del vehículo. Por ende, la seguridad secundaria es siempre y en todo momento pasiva, puesto que una vez producido el primer impacto o bien la salida de la carretera, poco o bien nada puede hacer el conductor, y todo queda en manos de la seguridad secundaria, y de San Cristóbal. Ahora bien, la seguridad primaria puede ser tanto activa como pasiva: el comportamiento con viento lateral, el reparto de pesos y el tipo de tracción son pasivos, al paso que el conjunto de suspensión, frenos y dirección es activo, ya que de nada valen sus excelencias si el conductor no actúa correctamente sobre volante y pedales. Lo que ocurre es que la distinción de primaria y secundaria ha quedado ensombrecida en frente de la de activa y pasiva, y ya no hay modo de reparar el tema, y de este modo se queda.
El primer detalle que salta a la vista es el diseño del paragolpes delantero, más aerodinámico y deportivo, que juega con las formas en su zona inferior buscando la mejora aerodinámica, a la par que le dotan de un aspecto beligerante. Es del mismo color que la carrocería en todas las versiones de equipamiento. Ya falta poquísimo para que la mítica firma británica MG regrese al mercado de España. Tras 15 años de ausencia, la marca va a llegar antes que acabe el año tanto a España como a Portugal con el triunfante MG ZS EV que ha conquistado ya un buen número de países del viejo continente. Uno de ellos será Hurst, que vuelve a conjuntarse con motores HEMI y con nombres como el Dodge Challenger. Y como no, lo hará con la versión más potente, el SRT8. Por el momento, nos dejan esta imagen para que vayamos abriendo boca. Como el impreza no tiene ningún elemento exageradamente representativo por el lateral, su dueño ha decidido ponerle una muy elegante pegatina con los cuatro aros de Audi. Vorsprung durch Technik para toda la familia.
Acabado básico: 85
BMW M3 E46 (20002007): en octubre del año 2000 nacía esta versión sencillamente identificable por su nuevo paragolpes frontal, las branquias laterales, un nuevo capó en aluminio, nuevas taloneras y llantas o las características 4 salidas de escape de su zaga, un rasgo que se conserva hoy día. No obstante, y a pesar de los cambios, 2014 dejó buenas carreras: Si bien los turismos de ahora sean más fáciles de conducir, prosigue siendo complicado y ha habido apasionantes grandes premios. Eso es fundamental. Sacamos tanto de la velocidad como de lo divertido de las carreras. Como siempre y en todo momento digo, todos podríamos subirnos a karts y, pese a su lentitud, divertirnos mucho. Mas, si además fueran más veloces y pudiésemos tener buenas carreras, sería perfecto. Para conseguirlo, Brabus ha desarrollado abundantes componentes del motor incluyendo las cabezas de los pistones, que han sido reconstruidas para obtener una mayor eficiencia, o las camisas de los cilindros, que han sido ampliadas en consecuencia. En la de la alimentación, los nuevos compresores del biturbo consiguen un aumento de la potencia de 265 CV sobre el original. También el catalizador y los escapes han sido remodelados por el preparador.
Y un enorme comportamiento activo
El puesto de mando de este Audi A3 Sedan está muy orientado al conductor. El salpicadero vira leventemente hacia él, e inclusive se han puesto dos salidas de aire al lado del cuadro de instrumentación digital. Me da la sensación de que dejar el sistema de climatización con mandos físicos, a diferencia de otros compactos del grupo como el Volkswagen Golf o el SEAT León, aporta comodidad y seguridad a la hora de manejarlos. Y en calidad y materiales se mantiene un buen nivel, por encima de los dos modelos antes mentados.
Recientemente el propio Tavares destacó que el próximo modelo de PSE llegará durante la vida media de uno de los modelos actuales. El protagonista es el Peugeot e208 y, más concretamente, la actualización de mitad de ciclo que sufrirá a lo largo de esta generación. Un lavado de cara que está previsto, en estos instantes, para algún momento del próximo año 2023. Por último, la presencia de Jacques Villeneuve está también en duda. El vencedor de 1997 está por estos días más pendientes de delimitar su porvenir y de las negociaciones con Stefan GP para correr en este mundial.
Aparte de un aspecto realmente pasmante o intimidante, Ford anuncia para el nuevo Raptor un 0 a 60 mph (96 km/h) en tan sólo 6,1 segundos. Es de los pocos de esta lista en pertrechar un V6 sobrealimentado, de 3.5 litros y por 2 turbos en este caso, y no un V8. Se habla de unos 450 CV de potencia. El modo Efficiency debe utilizarse en instantes de relajada conducción, es decir en autopistas donde lograremos bajar consumos con mucha facilidad. En verdad durante toda la prueba el A7 45 TDI fue muy frágil con los consumos, y resulta pasmante ver que esta mole de casi cinco metros de largo y dos toneladas de peso sea capaz de lograr consumos tan absurdos como los 6,7 litros de media con los que se concluyó la semana de pruebas. Ese dato es tenuemente superior al obtenido con el Audi A6 45 TDI que probé hace ya un tiempo. Aunque es algo lógico en tanto que el A7 es más pesado.